Met belangstelling hebben wij het in de provinciale knipselkrant (nr. 73, 14 april 2005) opgenomen interview met gedeputeerde Ton Hooijmaijers in de Vrije Amsterdammer gelezen (zonder datum). Naar aanleiding van drie citaten uit dit interview willen wij u enkele vragen stellen.

Het eerste citaat betreft het belang van Amsterdam voor de provincie: "De Zuidas had als project reeds afgedaan voor Noord-Holland maar een dag na het aantreden van Hooijmaijers is het weer op de agenda gezet." Deze passage wekt de indruk dat (de meerderheid van) de leden van GS afgezien van Ton Hooijmaijers het project Zuidas niet zien (of in elk geval zagen) zitten en dat louter door toedoen van Ton Hooijmaijers dit project door GS is opgenomen in de prioriteitenlijst voor de extra investeringsimpuls zoals die voor de Staten-vergadering van afgelopen 4 april aan PS is voorgelegd.

1. Kunt u bevestigen dat bovenstaande een historisch correcte weergave van de feiten is?

2. Zo ja, kunt u aangeven of de verantwoordelijk portefeuillehouder de heer Mooij aanvankelijk de Zuidas ook niet zag zitten en onder invloed van de heer Hooijmaijers van mening is veranderd, of dat de heer Mooij aanvankelijk een minderheidsstandpunt in GS innam en dankzij de invloed van de heer Hooijmaijers alsnog zijn zin heeft gekregen?

Het tweede citaat uit genoemd artikel betreft Schiphol: "Is een grens stellen aan de groei van Schiphol, zoals VVD-staatssecretaris Melanie Schultz van Haegen voorstelde, een optie? Hooijmaijers reageert als door een wesp gestoken en zegt: "Een grens stellen is puur speculatie en verder een academische en juridische discussie.""

3. Kunt u bevestigen dat in het collegeprogramma expliciet is vermeld dat Schiphol kan groeien binnen de huidige wettelijke milieugrenzen en dat dit niet zozeer een speculatieve dan wel juridische maar bovenal ook een praktische en concrete grens aan de groei van Schiphol stelt?

Het derde en laatste citaat uit genoemd artikel betreft eveneens Schiphol: "In de huidige rechtstaat krijgt Schiphol zelfs minder voor elkaar dan de NS of Corus."

4. Deelt u de mening van de heer Hooijmaijers dat Corus meer "voor elkaar krijgt" dan Schiphol?

5. Zo ja, kunt u deze stelling onderbouwen? Betekent dit naar uw mening dat Corus "te veel" voor elkaar krijgt of dat Schiphol "te weinig" voor elkaar krijgt? En hoe denkt het college van GS dit te corrigeren?

Wij danken u bij voorbaat voor de beantwoording van deze vragen en kijken met meer dan gemiddelde belangstelling uit naar het volgende interview van gedeputeerde Hooijmaijers.

Op 7 juni antwoorden Gedeputeerde Staten alsvolgt:

  1. Het initiatief tot integrale ontwikkeling van de Zuidas is reeds in 1994 genomen door Amsterdam. In 1998 heeft de gemeente gepubliceerd het masterplan Zuidas. In 2001 is tussen Rijk en gemeente een intentieovereenkomst gesloten waarin de gezamenlijke verantwoordelijkheid voor de planvorming werd vastgelegd. Reeds vanaf de start hebben Provinciale Staten het belang van de ontwikkeling van de Zuidas, als toplocatie voor de vestiging van (inter)nationale bedrijven gesteund. Recent is dit nog bevestigd door de instemming van uw Staten met het streekplan Noord-Holland Zuid en de uitwerking voor het grondgebied van Amsterdam.
    Juist ook omdat Provinciale Staten het project ruimtelijk en procedureel ondersteunen, hebben de initiatiefnemers voor de ontwikkeling van het zogenaamde “Dokmodel” (de gemeente Amsterdam en het Rijk) zich eind 2003 tot ons college gewend met de vraag of een financiële betrokkenheid van de provincie bij de realisering van het dokmodel bespreekbaar is. Ter beantwoording van die vraag heeft in 2004 door de (toenmalige) portefeuillehouder van Ruimtelijke Ordening overleg plaatsgevonden met de door de initiatiefnemers aangestelde “informateur”, met de wethouder Stedelijke Ontwikkeling van Amsterdam en met een vertegenwoordiger van VROM. In die overleggen is benadrukt dat een eventuele financiële betrokkenheid alleen bespreekbaar is indien deze herkenbaar is en betrekking heeft op openbaar vervoervoorzieningen in de vorm van infrastructuur.
    Gaande deze overleggen hebben wij geconstateerd dat een financiële bijdrage aan het project Zuidas gedekt zou kunnen worden uit de “Externe Investeringsimpuls Noord-Holland”. De Zuidas is dan ook opgenomen op de indicatieve projectenlijst zoals wij die hebben voorgelegd aan de vergadering van de statencommissie Wegen, Verkeer en Vervoer op 18 november 2004.
    De informateur heeft ingezet op een bijdrage van de provincie ten behoeve van de businesscase voor het dokmodel van € 75 miljoen, netto contante waarde. Gegeven onze uitdrukkelijke wens bij te dragen aan de Zuidas in de vorm van een investering in het regionale openbaar vervoer (gegeven de koppeling aan de Extra Investeringsimpuls) hebben wij medio december 2004 uitgesproken dat onze voorkeur uitgaat naar investeren in OV infrastructuur ten behoeve van de Zuidas (zoals bijv. de Zuidtangent of extra spoorvoorzieningen) in plaats van een investering als directe bijdrage aan de businesscase, (waarbij onze bijdrage zou opgaan in het “grote geheel” en wij de directe relatie met het verbeterde openbaar vervoer niet zouden kunnen leggen). Bestuurlijk is vervolgens door zowel Amsterdam als het Rijk echter nadrukkelijk verzocht een dergelijk onderscheid niet aan te brengen aangezien dit zou kunnen leiden tot het niet sluitend kunnen maken van de businesscase. Een niet sluitende businesscase zou leiden tot (tenminste) een fors uitstel van de verdere besluitvorming over de Zuidas. Gegeven dat feit en de inhoudelijke constatering dat de aanleg van regionale infrastructuur naar de Zuidas uiteraard ook gepaard diende te gaan met investeren in kwalitatief hoogwaardige (overstap)mogelijkheden in de Zuidas (meer in het bijzonder in de toekomstige OV terminal) hebben wij in januari 2005 besloten van het onderscheid “naar” versus “in” de Zuidas af te zien en, onder voorwaarden, een (nader te bepalen) bijdrage te willen leveren aan het sluitend maken van de businesscase via een bijdrage uit de Extra Investeringsimpuls, te oormerken voor een investering in een openbaar vervoerproject, zoals opgenomen in de businesscase. Dit besluit is in bestuurlijk overleg door de portefeuillehouder Verkeer en Vervoer aan bewindslieden en leden van het Amsterdams college medegedeeld, onder de aantekening dat het toe te kennen bedrag wellicht lager zou komen te liggen dan de € 75 miljoen (contante waarde) waar de formateur van is uitgegaan. En uiteraard onder het voorbehoud dat Provinciale Staten bij afzonderlijk besluit nog over de bijdrage moeten beslissen. Vervolgens hebben wij in de voordracht inzake de Extra Investeringsimpuls aan uw Staten voorgelegd (als voorlopige raming) uit te gaan van een bijdrage van € 75 miljoen (netto contante waarde). In de statenvergadering van 4 april jl. heeft u met zowel het opnemen van de Zuidas op de projectenlijst voor openbaar vervoer als met het als schatting genoemde bedrag, ingestemd. Ons college zal hierover met nadere voorstellen komen. Dit besluit brengen wij ter kennis van Rijk en Amsterdam, onder de aantekening dat wij aan uw Staten zullen voorstellen beschikbaar te stellen een eenmalig bedrag van € 75 miljoen, en dus niet uitgaan van een bedrag tegen contante waarde.
    Uit bovenstaande “historische” weergave kan worden afgeleid dat wij unaniem stonden en staan achter de ontwikkeling van de Zuidas. Wij hechten eraan te vermelden dat het uiteindelijk genomen besluit (op 11 januari jl.) een collegiaal en unaniem besluit is geweest. Wij hebben op dat moment besloten uw Staten voor te gaan leggen een (nog nader te bepalen) bijdrage te leveren aan de businesscase voor het dokmodel ten behoeve van een herkenbare investering in het openbaar vervoer van de Zuidas. Zoals hierboven aangegeven, is de principiële vraag of de Zuidas zou worden opgenomen op de prioriteitenlijst van de Extra Investeringsimpuls door ons echter reeds begin november 2004 positief beantwoord.
  2. Zoals uiteengezet onder 1. steunen de opeenvolgende colleges van GS zonder voorbehoud de ontwikkeling van de Zuidas tot toplocatie. Ons college heeft zoals aangegeven, telkens unaniem besloten.
  3. Het collegeprogramma vermeldt (voorzover voor deze beantwoording relevant) het volgende:
    “ Het vastgestelde streekplan Noord-Holland Zuid is uitgangspunt”. En: “Schiphol blijft op de huidige plaats. Schiphol mag groeien binnen de door het Rijk bepaalde milieugrenzen. Bij eventuele aanleg en ingebruikname van een nieuwe baan, moet tegelijkertijd een van de bestaande banen worden gesloten. De landzijdige bereikbaarheid van Schiphol moet worden verbeterd.”
    Wij bevestigen derhalve dat zowel in het in het door uw Staten vastgestelde streekplan als in het collegeprogramma is vastgelegd dat Schiphol kan groeien binnen de wettelijke grenzen zoals vastgelegd in de Schipholwet en de bijbehorende uitvoeringsbesluiten, te weten: het luchthavenverkeer- en luchthavenindelingsbesluit.
    De indruk die vragensteller heeft als zou de heer Hooijmaijers deze grenzen ter discussie stellen, is onjuist.
  4. Deze mening wordt door ons niet gedeeld.
    Wij stellen regels en handhaven om hinder en overlast tot aanvaardbare grenzen te reduceren. Wij doen dat bij alle bedrijven volgens de landelijke en provinciale wet- en regelgeving. Voor wat betreft de hoofdzaken zijn dit de Wet milieubeheer (meer in het bijzonder het onderdeel “A-inrichtingen”) en uitsluitend v.w.b. Schiphol, de Schipholwet. De onderwerpen die voor de omgeving relevant zijn, verschillen per bedrijf. De heer Hooijmaijers heeft niets anders naar voren willen brengen dan dat er sprake is van een verschil in maatschappelijke aandacht en hinderbeleving tussen bedrijven.
  5. Zie het antwoord op vraag 4.