Ruim 40% van de reizigers en 24% van de werknemers reizen met het openbaar vervoer naar Schiphol. Dat antwoorden Gedeputeerde Staten op schriftelijke vragen van GroenLinks statenlid Klaas Breunissen over de plannen van Schiphol om een nieuw parkeerterrein met 4500 plaatsen aan te leggen. Schiphol heeft de gemeente Haarlemmermeer om medewerking gevraagd. Omdat de aanleg van het parkeerterrein niet past in het geldende bestemmingsplan, moet het gemeentebestuur een verklaring van geen bezwaar aanvragen bij de provincie. GS willen nog niet zeggen of ze in dat geval zo'n verklaring zullen afgeven of niet.
Hieronder de letterlijke tekst van de vragen en antwoorden over het nieuwe parkeerterrein van Schiphol.

VRAGEN NR. 38

Haarlem, 11 april 2006

Onderwerp: Vragen van drs. K.W.C. Breunissen (GroenLinks)

De voorzitter van Provinciale Staten van Noord-Holland deelt u overeenkomstig het bepaalde in artikel 45 van het Reglement van Orde voor de vergaderingen en andere werkzaamheden van Provinciale Staten mede, dat op 2 maart 2006 van het lid van Provinciale Staten, de heer drs. K.W.C. Breunissen, de volgende vragen bij Gedeputeerde Staten zijn ingekomen.

Inleiding
In het Haarlems Dagblad van 12 januari 2006 lazen wij over een plan van de luchthaven Schiphol om een ‘enorm parkeerterrein’ van 4500 nieuw parkeerplekken aan te leggen in de buurt van de Sloterweg in Badhoevedorp. ‘Met het nieuwe parkeerterrein maakt Schiphol definitief de sprong over de A4 met passagiersvoorzieningen’, aldus de krant. Het terrein is bedoeld als overloop voor langparkeerterrein P3. ‘Parkeren is een belangrijke inkomstenbron voor de luchthaven. In 2004 haalde Schiphol een kleine zeventig miljoen euro op uit parkeergelden.’ Reizigers krijgen van Schiphol korting op het weekparkeertarief als zij van te voren via internet reserveren of betalen met creditcard. De luchthaven heeft bij de gemeente Haarlemmermeer een vergunning voor het terrein aangevraagd, aldus het krantenbericht.
Ondergetekende wil namens de statenfractie van GroenLinks op grond van het Reglement van Orde van Orde hierover de volgende schriftelijke vagen stellen aan het college van Gedeputeerde Staten.

Vragen
1. Wat is op dit moment het aandeel van het openbaar vervoer in het reizigersverkeer richting luchthaven (m.a.w. wat is de modal split?)? Hoe is de ontwikkeling hierin de laatste jaren?
2. Hoe verhoudt zich dat tot de ambities (onder meer uitgesproken in SVV-II) om 40% van het reizigersverkeer via openbaar vervoer naar de luchthaven te laten komen?
3. Welke maatregelen onderneemt de luchthaven Schiphol, eventueel in samenwerking met andere partijen in de regio (gemeente, ROA, provincie) om deze ambities waar te maken?
4. Is het college van Gedeputeerde Staten hierover in overleg met de luchthaven. Zo ja, hoe? Ze nee, waarom niet?
5. Hoe past volgens u het plan om een nieuw parkeerterrein met 4500 parkeerplaatsen aan te leggen in het beleid om het reizen naar en van Schiphol met openbaar vervoer te stimuleren?

Ons antwoord aan Provinciale Staten luidt als volgt:
Wij hebben begrepen dat Schiphol de gemeente Haarlemmermeer om medewerking heeft verzocht aan de totstandkoming van een tijdelijk parkeerterrein voor vijf jaar. Burgemeester en wethouders hebben Schiphol verzocht de tijdelijkheid te onderbouwen (toepassing art 17 Wet op de Ruimtelijke Ordening, tijdelijke vrijstelling). Daar is tot op heden niets naders op vernomen. Omdat de aanleg van het parkeerterrein niet past in het geldende  bestemmingsplan kan het zijn dat het gemeentebestuur vraagt om een verklaring van geen bezwaar. Wij achten het niet juist vooruit te lopen op een dergelijk verzoek. Tegen die achtergrond gaan wij hierna in op uw vragen.

1. Op de luchthaven werken ca. 65.000 mensen. Dagelijks pendelt daarvan een groot deel van en naar de luchthaven. Daarnaast reizen per jaar 44,2 miljoen (bron jaarverslag Schiphol 2005) mensen van en naar Schiphol als luchtpassagier.

Naar het woon-werkverkeer van werknemers laat Schiphol iedere twee jaar een mobiliteitsonderzoek doen. Uit het mobiliteitsonderzoek 2004 blijkt het volgende. In 2004 reisde 23,6 % met het openbaar vervoer (25,1% in 2002); 10% carpoolde (9,3% in 2002); 7,6% kwam per fiets, bromfiets of motor (8,1% in 2002) en 58,8% kwam met de auto (57,5% in 2002). In vergelijking met de rest van Nederland (cijfers van Rijkswaterstaat) is het gebruik van het openbaar vervoer op Schiphol hoog: 23,6 versus 8% landelijk. Daarentegen scoort het gebruik van de fiets laag 24% minder en is het autogebruik 7% hoger dan op landelijk niveau. Het openbaar vervoer wordt voor het merendeel gebruikt door mensen die in dagdienst werken (40,6% werknemers doet kantoorwerk); het carpoolgebruik is het hoogst bij werknemers in ploegendienst en het aandeel auto is het hoogst bij personeel dat vliegdiensten draait. Het aandeel van de trein in het openbaar vervoer is het grootste 15,8%
(16,2% in 2002); daarna volgen de Zuidtangent met 3,1% (3,1% in 2002); Sternet/streekbus 2,4% (4% in 2002); spitsbus 1,4% (1,2% in 2002) en de hekkensluiter is de Interliner 0,8% (0,6% in 2002). Verder komt uit het onderzoek naar voren dat het gebruik van de auto en de trein toeneemt naarmate de afstand woon-werk toeneemt. Het gebruik van de Zuidtangent neemt sterk af met het toenemen van de afstand (het merendeel van de Zuidtangentgebruikers reist tot 10 km).  Overigens zijn werknemers die met de Zuidtangent reizen en in mindere mate die met de trein reizen het meest tevreden over de bereikbaarheid van hun werk (89,9% resp. 81,2%). 

Van de 44,2 miljoen passagiers komt 40,7% met het openbaar vervoer (40,1% in 2004). Het aandeel trein is hierin het grootste 35,1% (32,4% in 2002). De verwachting is dat de uitbreiding van de treinverbindingen met Schiphol meer reizigers ertoe zal verlokken met de trein te komen. Vooral de opening van de Utrechtboog waardoor er een rechtstreekse verbinding is ontstaan tussen Schiphol, Utrecht en Eindhoven ieder half uur zal leiden tot een toename van het aantal reizigers per trein.

2. Zoals uit het antwoord op vraag 1 blijkt dat meer dan 40% van de luchtreizigers met het openbaar vervoer naar de luchthaven komt.
Van de woon-werkers is het openbaar vervoer aandeel 23,5 %. Dat is niet de genoemde 40% maar het is wel, zoals eerder gesteld, een aandeel dat ten opzichte van landelijke cijfers hoog is. Daarnaast moet bedacht worden dat de luchthaven een 24-uurseconomie is waardoor er sprake is van enerzijds een hoog percentage werknemers in ploegendienst (ruim 70%) die dus daarmee impliciet voor een groot deel buiten de kantooruren werkt en daarenboven nog eens 22% vliegend personeel is dat ook niet echt binnen de kantooruren werkzaam is.

3. Schiphol werkt nauw samen met de NS om meer reizigers de trein te laten gebruiken. Met het ROA, dat bevoegd is voor het busvervoer in Haarlemmermeer, heeft Schiphol regelmatig overleg en ook het ROA zelf doet er veel aan om de openbaar vervoer bereikbaarheid van Schiphol te verbeteren vaak in nauwe samenwerking met ons. Daarnaast zijn wij via het Platform Bereikbaarheid Noordvleugel nauw betrokken bij onderzoeken naar de landzijdige bereikbaarheid van de luchthaven op langere termijn waarbij de regionale openbaar vervoerontsluiting van de luchthaven een speerpunt is.
 
4. Wij zijn geen directe gesprekspartner voor Schiphol als het concessieverlening betreft. Het ROA is hiervoor beleidsmatig verantwoordelijk. Wij spreken met de luchthaven en het ROA over de landzijdige openbaar vervoerontsluiting op de wat langere termijn (bijvoorbeeld Zuidtangentontwikkeling) en over spoorzaken.

5. Ons vigerend beleid (Verkeers- en Vervoersplan Noord-Holland van februari 2003) gaat uit van het faciliteren van de vervoersbehoefte van de Noord-Hollandse inwoners en bedrijven. Wij scheppen condities op basis waarvan de individuele gebruiker een goede  afweging  kan maken bij de keuze voor een bepaalde vorm van mobiliteit. Wij treden daarbij niet regulerend op, maar accommoderen mobiliteit in zijn algemeenheid. Sturing van de mobiliteit in de vorm van het niet-faciliteren van in dit geval de parkeerbehoefte om daarmee het reizen per openbaar vervoer te bevorderen past dan ook niet ons beleid. De aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer zelf en het prijsmechanisme moeten hier het werk doen. Zeker in dit geval, omdat de keuze van de luchtreiziger ten aanzien van voor- en natransport, vanwege de prijs van het langparkeren een weloverwogen keuze is. Daarbij moet bedacht worden dat ook al stijgt het openbaar vervoergebruik vanwege verbeteringen in het openbaar vervoer, filevorming of het prijsmechanisme, het onontkoombaar is dat ook het autogebruik en dus ook het langparkeren op de luchthaven zal toenemen met de groei van de luchthaven. Op voorhand de uitspraak doen dat wij niet zullen meewerken aan de aanleg van het parkeerterrein uitsluitend om redenen van het stimuleren van het openbaar vervoergebruik zullen wij, gelet op het voorgaande, dan ook niet doen.